När Reagan räddade Harley-Davidson

När det gäller protektionism brukar många ha hört om de lika lustiga som absurda motorcykeltullarna i USA på 80-talet.

Historien är faktiskt sann.

I början på 80-talet hade inte bara Harley-Davidson utan hela motorcykelindustrin problem. Antalet motorcyklar hade ökat sedan andra världskriget. Mellan 1965 och 1980 växte antalet registrerade motorcyklar i USA från 1,5 miljoner till 6 miljoner. Trenden i Europa var likartad.

En betydande andel av de nya motorcyklarna kom från Japan, vars motorcykelindustri hade både utvecklingskraft och framgångsrik standardisering. Den tvärställda radfyran med överliggande kamaxlar som introducerats med Hondas klassiska 750-modell blev närmast generisk. Kraftfull, behaglig och driftsäker samt — inte minst viktigt — både billig och maffig blev närmast synonymt med japanska motorcyklar.

Men inte ens japanerna hade tagit demografin med i beräkningen. Boomen hade drivits av den stora 40-talistgenerationen och på 80-talet hade de börjat stadga sig. Motorcyklarna ersattes av barnvagnar och familjebilar. På ett par år stagnerade och sen krympte efterfrågan på motorcyklar dramatiskt. Mellan 1981 och 1882 ökande antalet tunga motorcyklar i lager i USA från 108 000 till 200 000. Japanerna reagerade inte på förändringen. De fortsatte importera. 160 000 till USA 1982. De fyra stora japanska tillverkarna tog tillsammans fram 117 nya modeller 1982 och 119 nya modeller 1983.  Konsekvensen blev förstås att priserna föll.

Japanerna blev tagna på sängen, men de hade ekonomiska förutsättningar att klarar förändringen.

Värre var det för Harley-Davidson. Märket hade gått från att ha 100 procent av den amerikanska marknaden för tunga motorcyklar 1971 till kring 14 procent ett årtionde senare. Märket kördes då nästan uteslutande av brottslingar och poliser.

HD var helt enkelt nära konkurs. I september 1982 bad de USA:s kommission för utrikeshandel (ITC)  om skydd från den japanska konkurrensen. ITC utredde och kom fram till att den japanska importen verkligen var ett hot mot HD och införde en femårsplan av tullar och kvoter för att rädda företaget. Tullen på utländska motorcyklar höjdes från 4,4 procent till 49,4 procent 1994 och sänktes sen successivt tillbaka till 4,4 procent 1989. HD ansågs vara en strategiskt viktig industri.

Men ITC gjorde också något annat. Den gav kvoter för tullfri import från ett antal länder. Framför allt Västtyska tillverkare fick rätt att till USA exportera 5000 motorcyklar 1984 och successivt fler med en topp på 10 000 maskiner 1989. Andra länder fick liknande undantag.

Brittiska Triumph låg redan på intensiven när reglerna infördes och överlevde inte.

Men för BMW:s del sammanföll den amerikanska politiken med att märket lanserade sin första helt nya modell på 60 år.

BMW sålde i USA men var ett kultmärke för en liten grupp trogna kunder som körde sina maskiner i decennier. Att huvudpersonen i en av 70-talets bästsäljare Zen and the Art of Motorcycle Maintenance av Robert Pirsig  kör en BMW R60/2 är ingen tillfällighet. Men den illustrerar också BMW:s problem under 70- och 80-talen. Modellen ger kanske 30 hästkrafter vilket var typiskt för BMW på den tiden. Motoreffekt var inte prioriterat. En japan var billigare och hade oftast en motor med två eller tre gånger så mycket effekt. En BMW från slutet av 70-talet ser gammal ut idag, men man skall ha klart för sig att den luftkylda stötstångsmotorn passade bäst på museum redan då.

Just 1983 hade dock de tyska ingenjörerna tänkt färdigt och fabriken släppte en helt ny motor i en serie cyklar med närmast revolutionerande stram och modern design. Effekten låg uppåt 100 hkr och när det gällde att åka långt med höga snittfarter var de nya modellerna oslagbara. Med japanerna nedtyngda av tullar på 40 procent var de dyra BMW:n plötsligt jämförelsevis billiga och märket kunde ta en marknad utanför fanatikernas inre krets.

Så det betyder att USA:s mc-tullar bidrog till BMW:s framgångar som MC-tillverkare och att Harley-Davidson överlevde. Märket har idag expanderat utanför sina traditionella målgrupper och har blivit medelklassens favorit; enligt ryktet nästan lika vanligt som tribaltatueringar bland chefer i offentlig förvaltning.

Det sedelärande i historien är att en tillverkare med en hopplöst ålderdomlig och dålig produkt kan beställa skydd av staten. Just det här exemplet är lite gulligt. Men det kunde ju ha varit något viktigare område än motorcyklar där staten till höga samhällsekonomiska kostnader håller tillverkare under armarna.

 

 


Taggar:
Kategorier: Frihandel